ARCH+ 114/115

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Erschienen in ARCH+ 114/115,
Seite(n) 27-29

ARCH+ 114/115

Kritik: Periphere Paradiese

Von Will, Thomas

Während ich in einem "Perimeter Center" außerhalb Washingtons verweile, lese ich über mein suburbanes Dasein in der "Neuen Amerikanischen Landschaft" in ARCH+ 112: "Die Entstehung des "Perimeter Center" ist die bedeutendste städtebauliche Neuerung dieses Jahrhunderts." (S. 28) Wer hätte das gedacht... Verbale Superlative ist man aus der Werbung hier gewohnt. So nehme ich diese Feststellung der in Philadelphia arbeitenden Architekten Stephen Kieran und James Timberlake als Beispiel eines harmlosen Amerika-Zentrismus, der erst im internationalen Kontext befremdlich wirkt.

Analyse und Propaganda

Die Autoren erklären (S. 32), sie könnten "diese offenkundig fremde Kultur" der peripheren Zentren wie Antropologen verstehen und interpretieren. Das gelingt nur ansatzweise, schon deswegen, weil diese Kultur den Autoren so fremd nicht ist. Der nüchtern-distanzierte Blick des Ethnologen (was ja selbst eine Idealisierung ist) dient hier aber offenkundig dazu, den Verzicht auf eine kritische Bewertung zu legitimieren. Umgekehrt folgt man jedoch einer verbreiteten Tendenz der "Architektur-Ethnologen", das "vernakuläre" Fundstück aus einer fremden Welt a priori als gut, schön und richtig darzustellen: "...so hat das neue System der Hochgeschwindigkeitsautobahnen den "Strip" noch weiter aufgelöst und in eine nicht mehr räumliche, aber dennoch geordnete schöne, neue Welt verwandelt" und "(wir) stellen... die Behauptung auf, daß diese Schaltkreise (aus Asphalt und Beton, die die Landschaft bedecken)... als eine durchaus funktionale und sogar erstrebenswerte vernakuläre Form betrachtet werden können" (S. 34).

Im Gegensatz zu den geschichtskritischen Beiträgen von Frampton, Tzonis/Lefaivre, Rowe (alle im selben Heft) sowie Fishman (ARCH+ 109/110), deren fundierte Analysen zum selben Thema Raum lassen für Fortschrittshoffnungen und alternative Ansätze, scheinen Kieran/Timberlake wie so viele dem Reiz des "Fremden" zu verfallen, das sie im Alltag entdecken. Nach einem aus der Ethnographie bekannten Muster wird der beobachtete Status quo durch Rückassoziation auf historische Idealbilder (das Pionierleben in pastoraler Landschaft) romantisiert oder heroisiert ("Life of the New Frontier") und anschließend als Modell für die weitere Entwicklung übernommen, zwischen den Zeilen sogar propagiert." Die Wertvorstellungen, die diesem erstrebenswerten Zustand zugrunde liegen, werden verschwiegen, ebenso die erkennbaren Mängel. Auf einige soll hier jedoch hingewiesen werden, und es sei gestattet, daß dabei der kritische Blick dominiert.

Das Auto als Raumersatz

"Der charakteristische Raum dieser neuen Stadt ist der Innenraum des Autos...", das "kollektive Zentrum", der "Ankunftsort" im Perimeter Center ist der Autobahnknotenpunkt (S. 34). "Unsere öffentlichen Räume sind unsere Autobahnen, Straßen, Parkplätze..." (Schwartz, S. 43). Man hat das oft gehört, aber was will es sagen? Hier soll auf den tiefgreifenden Unterschied zwischen alter und neuer Stadtkonzeption hingewiesen werden, aber bereits die sprachlichen Mittel scheinen inkompatibel. So werden Begriffe verunklärt und entwertet, denn die genannten Beispiele stellen weder "Orte" noch "Räume" dar. Ähnlich wie etwa unsere "öffentlichen" Bedürfnisanstalten schaffen sie im städtebaulichen Sinne, um den es hier geht, gerade keine Öffentlichkeit, sondern nur öffentliche Additionen von Privatsphären. Anstatt dem Wunschdenken zu folgen, die Autobahn könne den Boulevard ersetzen, sollte man sich eingestehen, daß vielerorts die öffentlichen Räume verschwunden sind, zerstört wurden, abgelöst durch nicht-räumliche öffentliche Medien. Daß dieser Ersatz kein vollwertiger ist, zeigt der anhaltende Trend, die preisgegebenen Orte kollektiver städtischer Praxis zurückzugewinnen. Die in Amerika zu beobachtende intensive Suche nach gestaltbildenden urbanen Elementen, die Öffentlichkeit aufnehmen und schaffen können, endet heute meist in den semiöffentlichen, zunehmend funktional durchmischten Mails. Selbst wo diese nur als nostalgische Reminiszenzen an frühere Stadträume auftreten, bieten sie doch immerhin ihre illusionären Bilder in praktisch genutzten, d. h. wirklichen räumlichen Szenarien dar.

Das Auto als Axiom

Im Perimeter Center ist das Automobil endgültig zum konstitutiven Formkriterium der Stadt (gemacht) geworden. Nicht nur die Entfernungen, vor allem die Erschließungsstrukturen lassen jede andere Form von Mobilität ausscheiden. Das kann in sich konsequent sein und insofern, z. B. auf einer rein formalästhetischen Ebene, auch überzeugend. Andererseits, wenn man von städtebaulichen Modellen spricht: Kann eine derart problematische Abhängigkeit von einem einzigen Verkehrsmittel heute noch kritiklos akzeptiert, ja als erstrebenswert für eine plural verfaßte Gesellschaft dargestellt werden? Wird hier nicht eine zentralistische Vorstellung, ein Technikbild des 19. Jahrhunderts tradiert, die Große Maschine, wie Jules Verne oder H.G. Wells sie beschrieben haben, die zum Stillstand kommt, wenn ein einziges "Rädchen" ausfällt (z. B. heute das Erdöl)?

Natürlich hat das Land sich vor langer Zeit für das Automobil entschieden und diese Tatsache auch ideologisch in seiner Kultur verankert.21 Dennoch: mit ihrer affirmativen Erhebung des Faktischen zu einem erstrebenswerten Planungsziel präsentieren Kieran/Timberlake eine allzu naive und zugleich resignative Sicht des Problems Automobil, das in Wirklichkeit ja auch in Amerika kontrovers diskutiert wird. Gibt es doch kein anderes technisches Gerät des Alltags, dessen negative und zunehmend irrationale Seiten so offensichtlich und spürbar geworden sind. Unter der Überschrift "Let the Polluters Pay" lese ich beispielsweise in der "Washington Post":

"Low gas prices have caused very damaging land-use patterns in the United States, are making the worsening of sprawl inevitable in the future and undermine car pooling and mass transit. Gasoline is strangling us: More than 100 million Americans live in areas that violate federal air safety levels, and autos are the major source ofthose pollutants... Gasoline is one of the most damaging substances in America, yet it's cheaper than Coca Cola, milk or even bottled water..." (August 22, 1992).

Das steht hier nicht als passive Beobachtung einer seltsamen und faszinierenden Kultur, sondern als engagierte Selbstkritik, die Veränderung fordert. Die Planer der Drive-InLandschaft akzeptieren all das jedoch als Voraussetzung für das Funktionieren der schönen neuen Ordnung. Warum? Steckt dahinter eine Vision, ein kreativer Blick, der auch in banalen Phänomenen den Keim bedeutender Prozesse erkennt und daraus die Konzeptionen der Zukunft formt? Spüren wir hier gar das Verantwortungsbewußtsein einer echten Avantgarde, die weiß, welches die wahren "mainstream desires" sind?

Gerade der fundamentalistische Ansatz muß hier Skepsis hervorrufen. Wer den subventionierten Individual-Automobilismus weiterhin als das exklusive stadtprägende Medium der Zukunft propagiert, die europäische und amerikanische Stadtaber als "eine vergangene und überholte Stadtform" bezeichnet (S. 34), zeigt zumindest ein sehr einseitiges historischkritisches Urteil. Garreau argumentiert hier viel weniger deterministisch (oder fatalistisch), trotz seiner unverhohlenen Sympathie für das Auto als "die feinste jemals erfundene Form der Fortbewegung", die "Mechanisierung der primitivsten menschlichen Aktivität, des Gehens" (Edge City, S. 108 f.). Denn wenn auch kaum jemand in Amerika das Auto in naher Zukunft verschwinden sieht, so gibt es doch - selbst in der Reagan/Bush Ära - gewaltige Anstrengungen und Fortschritte beim Ausbau des öffentlichen Metro- und Intercity-Transits und bei der Entwicklung neuerer, spezifisch amerikanischer Siedlungsformen mit integrierter Erschließung (vgl. die Arbeiten von Calthorpe oder Hol), z. B. ARCH+ 109/110). Mit weiterer Verdichtung in den Ballungsgebieten wird zunehmend jene kritische Masse erreicht werden, die wie in Europa oder Japan den öffentlichen Nahverkehr erst sinnvoll, akzeptabel und rentabel macht. Zum anderen: Trotz des rasanten Wachstums der "Edge Cities"- deren gewerbliche Bereiche deshalb besonders von der derzeitigen Rezession betroffen sind - haben auch die "überholten" Innenstädte ihre Renaissance erlebt: "In den achtziger Jahren erging es den meisten amerikanischen Innenstädten so gut oder besser als in irgendeiner anderen Dekade des zwanzigsten Jahrhunderts." (Garreau, S. 116)

Exklusive Erschließung

In einer Reihe von Analogien (Sanduhr, elektronischer Schaltkreis) wird die Erschließungsstruktur des Perimeter Centers erläutert und "als eine durchaus funktionale und sogar erstrebenswerte vernakuläre Form" dargestellt. Nun ist die mit dem Bild der Sanduhr verdeutlichte Tatsache, daß mit dem schrittweisen Übergang auf schnellere Straßen die Entscheidungsmöglichkeiten des Autofahrers abnehmen, keine neue Erkenntnis. Le Corbusiers Feststellungen zum Verhältnis zwischen dem Abstand der Straßenkreuzungen und der möglichen Geschwindigkeit (ab 1922) waren gefolgt von Generationen diesbezüglicher Studien. Generell trifft die SanduhrAnalogie ja auf jede Autobahnverbindung von einer Stadt zur anderen zu; im spezifischen Fall ist das Bild aber eher verunklärend, denn das zuverlässige Funktionieren der Sanduhr beruht gerade auf jener Engstelle, die beim analog konstruierten Verkehrssystem so störungsanfällig ist. Auf dem hervorragend ausgebauten Capital Beltway um Washington D.C., der eine Vielzahl von Suburbs und Perimeter Centers erschließt, bricht - systemimmanent - der Verkehr fast täglich im Stau zusammen (das war nie ein Privileg mittelalterlichenger Straßen in Europa).

Aufschlußreicher ist dagegen die Analogie zum elektronischen Schaltkreis, denn sie verweist tatsächlich auf analoge Prozesse und Probleme: So wird seit Jahren daran gearbeitet, die Geschwindigkeitsgrenzen von Supercomputern, die auf der extremen Hierarchisierung der Arbeitsprozesse beruhen, dadurch zu überwinden, daß man den linear strukturierten Aufbau der Rechner durch Parallelschaltung einer Vielzahl kleinerer, identischer Recheneinheiten ersetzt (z. B. Modelle von CRAY oder die "Connection Machine" der Thinking Machines Corporation). An die Stelle der stauanfälligen "DatenAutobahn" tritt dabei ein flexibleres "Daten-Straßen-Raster". Seine größere Fehlertoleranz bringt so den Computer strukturell noch näher an große komplexe Systeme - Wirtschafts-, Stadt-, Ökosysteme - heran, die gerade nicht stillstehen, wenn ein Rädchen im Uhrwerk ausfällt. Auch unter diesem Gesichtspunkt betrachtet erscheinen die für das "Perimeter Center" beschriebenen Erschließungstrukturen eher fragwürdig.

Im Gegensatz zur organisch-malerischen oder auch zur islamischen Stadt gewährleistet der traditionelle Straßenraster - nicht als geometrische, sondern als topologische Figur, d. h. als "Halbverband" bzw. als nicht-hierarchisches Netz - ein gewisses Mindestmaß an Gleichwertigkeit, und zwar nicht nur hinsichtlich der räumlichen Verteilung der städtischen Elemente (gleiche Standortgunst), sondern auch hinsichtlich der zum Einsatz kommenden Erschließungsmittel: Fußgänger, Autofahrer, öffentlicher Verkehr etc. sind prinzipiell gleichberechtigt (Ungleichwertigkeiten in der Praxis sind von anderen Faktoren bestimmt). Dagegen schließt das Perimeter Center aufgrund seiner extrem hierarchisierten Erschließungsstruktur in Verbindung mit den großen Distanzen nicht nur den Fußgänger, sondern weitgehend auch jede Form von öffentlichem Verkehr aus. Hier liegt der vielleicht gravierendste Mangel des gegenwärtigen Strukturkonzepts des Perimeter Centers zugleich aber auch ein tieferer Grund für seinen Erfolg.

Edge City und soziale Segregation

Entgegen einem landläufigen Klischee und der Analogie vom elektronischen Schaltkreis sind die Zielorte im Perimeter Center gerade nicht flexibel miteinander vernetzt - so daß ich etwa von Büro A wahlweise direkt zu Büro B, Hotel C oder Einkaufszentrum D gelangen könnte -, sondern in einer starren Baumstruktur organisiert. Sie ermöglicht - diesbezüglich nicht unähnlich dem labyrinthischen Sackstraßen-System islamischer Städte oder komplexen mittelalterlichen Stadtanlagen - eine gewisse soziale Kontrolle durch räumliche, in unserem Falle auch durch technologische "Filter". Die Zufahrt ist jeweils nur über einen einzigen "Code" möglich, definiert durch die Sequenz: Autobahn - Zubringer - Erschließungsschleife - Stichstraße - Parkplatz. Eine direkte, sinnliche Orientierung ist wegen der fehlenden räumlichen oder visuellen Bezüge zwischen den Gebäuden ausgeschlossen. Prinzipiell gibt es damit nur noch eindeutig zielgerichtete Bewegungsmuster. Alternative Zielpunkte können nicht en passant, sondern nur durch erneutes "Einfädeln" in den topologischen Code erreicht werden. Das "Cruising", gewissermaßen die automobile Form des Flanierens, ganz zu Schweigen von städtischem Bummeln, macht keinen Sinn mehr, weil es weder einfache lineare (wie beim Strip) noch flächige (wie bei der Rasterstadt) Weg-Ziel-Relationen gibt. (Erst auf der übergeordneten Ebene der Highways wird die Flexibilität des netzartigen Rasters wiederhergestellt).

Eine solche Erschließungsstruktur führt zu einer neuen, ästhetisch in der Tat konsequenten Durchdringung von städtischen Fragmenten und gestalteter Landschaft. Sie ist aber nicht, wie suggeriert wird, Resultat technologisch determinierter Entwicklungen und damit Ursache für das Entstehen des Perimeter Centers, sondern sie ist als eine von vielen technisch gleichwertigen Möglichkeiten nur Symptom für die eigentlich zugrundeliegenden sozialen und wirtschaftlichen Wunschvorstellungen. Und die haben auch mit Flucht, mit der versuchten Rückkehr ins Paradies zu tun. Peter C. Rowe hat dies angesprochen (S. 79), wenn er sagt: "Dabei ist festzustellen, daß eine derart fragmentarische stadträumliche Struktur zu einer Verschärfung zahlreicher sozialer Probleme beiträgt. So nehmen zum Beispiel rassische und wirtschaftliche Segregation offenkundig eher noch zu. Man könnte sogar sagen, daß allein die Möglichkeit, Enklaven von lauter ähnlich denkenden Menschen bilden zu können, verstärkt zu separatistischen Tendenzen führt. In ähnlicher Weise wird die Privatisierung des öffentlichen Raumes durch die selektive Bevorzugung von exklusiven Wohnsiedlungen, Unternehmensparks, Einzelhandelsbereichen und Erholungseinrichtungen gefördert."

Beispielhafte Perimeter Centers wie die in ARCH+ angeführten sind meist als ausgesprochene 'upper-class' Shopping Mails entstanden. Ihre Lage weit außerhalb der Stadt, d. h. ihre für einige Bevölkerungsgruppen beschränkte Erreichbarkeit, unterstützt ganz gezielt die Vorstellung elitärer, diskret hinter Grünvorhängen angelegter Konsum- und Wohlstandsreservate. "In Edge City gibt es sehr wenig wirklich 'öffentlichen' Raum. Mit Absicht." (Garreau, S.52)

Es wird hierzulande im Gespräch ohne weiteres bestätigt, was man schriftlich ungern formuliert: Die Flucht aus den Städten, der Rückzug in die Peripherie und die Region, ist oft weniger eine Folge des Platzmangels in den Zentren, der Liebe zur Natur oder zum automobilen Dasein als ein Ergebnis ethnischer Konflikte. Nachdem seit den sechziger Jahren gleiche Zugangsbedingungen zu Stadt- und Wohnvierteln formal weitgehend durchgesetzt waren, sah sich die klassische amerikanische Stadt in ganz neuer Weise mit den praktischen Problemen multi-ethnischen Zusammenlebens konfrontiert. Eine frühe Form der Reaktion waren die Kahlschläge des Urban Renewal, die die Stadt in neue, räumlich getrennte Segmente aufteilten. Dennoch wurde in den Innenstädten die Integration sozialpolitisch vorangetrieben. Während dabei manche urbanistische Wiederaufbauleistung geschah, reagierten Teile des privaten Marktes nun durch radikalen Standortwechsel. Wer der innerstädtischen Rassenproblematik ausweichen wollte, wählte - sofern er konnte - den Rückzug, oder Vormarsch, in die Peripherie. Damit verbunden war ein Verzicht auf zentrale, räumlich definierte Orte kollektiven Daseins, also auf urbanes Leben. Er wurde auch bewußt in Kauf genommen. Erleichtert wurde diese neue "sanfte" Segregation durch die moderne Datenelektronik, die mit der Beseitigung städtischer Standortvorteile die Chancen individueller Teilzeitarbeit (insbesondere für Frauen) vergrößerte und zugleich eine neue, semi-ländliche Führungsschicht von Technokraten schuf.

Als Europäer besitzen wir wenig Kompetenz, über diese sehr spezifisch amerikanischen Probleme zu urteilen. Wir haben aber auch wenig Grund, solche Modelle exklusiver räumlicher Enklaven nur ihres automobil-ästhetischen Appeals oder ihres wirtschaftlichen Erfolgs wegen auf europäische Verhältnisse zu übertragen. Die Vor- und Nachteile sind hier anders abzuwägen. Dazu gehört vor allem, in Übertragung und Fortsetzung der maßgeblichen Studien Robert Fishmans, die neuen Stadtstrukturen daraufhin zu untersuchen, welche ihrer Attraktionen oder Mängel konstitutiv und dauerhaft und welche nur Resultat der Tatsache sind, daß diese Städte noch unfertige, chaotische Produkte eines hektischen Wachstums darstellen.

Jede Möglichkeit eines rationellen Diskurses über die zukünftige Stadtentwicklung in einem "regionalisierten" Europa wird allerdings in Frage gestellt, wenn als einziger Weg ein Zustand in die Zukunft projiziert wird, der gravierende, seit Jahrzehnten bekannte Mängel festschreibt, weil sie einer uneingestandenen Sehnsucht nach heiler Welt (Segregation) und falschen Mythologien (ländlicher Individualismus in der Konsumgesellschaft) dienen.

Anmerkungen:

1) In der hier besprochenen Methode kann man ohne weiteres ein unglückliches Erbe der epochemachenden Arbeiten von Robert Venturi, Denise Scott Brown und Steven Izenour erkennen, die vor 20 Jahren unsere Augen für das neue amerikanische "Vernacular", für Main Street, Las Vegas und den Strip geöffnet haben - aber nicht mit dem Ziel, die städtische Landschaft darauf zu reduzieren, sondern mit einem witzigen und intelligenten Plädoyer für größere räumlich-visuelle Pluralität.

2) R. Fishman hat auch gezeigt, daß die Entwicklung der automobilgerechten Stadt nicht ein quasi-natürlicher Vorgang war, sondern Resultat gezielter und massiver politischer Entscheidungen und Planungen. Vgl. ARCH+ 109/110, S. 77ff.

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