0
ARCH+ news

Küresel Kentin Yeni Çekim Merkezi

Korhan Gümüş //

Kamusal alan birçok açıdan kente dair ortak bir alan olarak tanımlanır. Oysa bugün kamusal alan tanımını oluşturan pratikler kompartımanlara ayrılmış durumda. Çünkü 20. yüzyılın “neoklasik” kamusal alanı her ne kadar merkezileşmiş politika tarafından dönüştürülen bütüncül bir  nesne gibi gözükse de, yalnızca kentin varolan anlam coğrafyasını kendisine eklemler.

Bu yüzden melezdir, nerede betimleme, nerede tasarım olduğu belirsizdir. Oysa bugün söylemleştirilen alan genişledikçe, melezliğin yerini fragmantasyon almakta ve kent temsilini oluşturan parçaların anlamsız yığınına dönüşür. Bölümlere ayrılmış kamu zekası, yaratıcı düşünceyi dışlayan, kendi üzerine kapanan ve daralan müzakere pratiklerini yeniden üretmektedir. Teknokratik kamu bu nedenle anonim bir görünüm altında iktidar gücü arkasına gizlenmiş öznellikleri kentlilere dayatır. Kamu alanı öznelliklere kapalı olduğu için haksızlıkları simgesel bir şiddet yoluyla gizlemekte ve yaşam enerjilerini tüketir. Kenti inşa etmesi beklenen disiplinlere uygulama odaklı yaklaşıldığı takdirde, mimarlık inşa faaliyeti, planlama kentlerin fiziksel mekanını düzenleme işiyle özdeşleşir. Böylece entellektüel uğraş teknokratik bir araca indirger. Disiplinlerin araçsallaştırılması, mimarlık, planlama gibi entellektüel uğraşların gerek piyasa mekanizmalarına bağımlı hale gelmesinin, gerek merkezileşmiş politikanın kenti ikinci sınıf bir nesne olarak yeniden üretmesinin bir tezahürüdür. Böylece kamusal alanı anlamlandıran politik pratikler arka plana çekilir ve kent karşı-entelektüel süreçler tarafından biçimlendirilmeye çalışılır. Belediyelerin yalnızca imar hareketlerinin kontrolünden sorumlu ihtisaslaşmış kuruluşlar olarak görülmesi, planlamadan fiziksel mekanın düzenlenmesinin söz konusu olmasının nedenleri de burada aranabilir. 19. yy ortalarından itibaren kentlerin kamusal hayatında belirgin değişiklikler olduğunu hepimiz biliyoruz. Ulus devletlerin kuruluşundan önce, deniz kentlerinden başlayarak topluluklar endüstriyel hizmetler ağı içine girdiler. Bu süreçte kamu hizmetlerinin modernleşmesi çok hızlı ve adeta gündelik hayatta bir devrim yaratacak yeni nitelikler ile kamusal hizmetleri üreten modern yerel kurumları yapılandırdı. Bu hizmetler kentlilerin gündelik yaşantısını köklü bir şekilde değiştirdi. Bunların başında, ulaşım, enerji, temizlik, sağlık, eğitim gibi artık ihtisaslaşarak teknik bir görünüm kazanan konular geliyordu elbette. Örneğin kentlerin bir metropoliten ulaşım sistemine kavuşması, endüstriyel imkanlara bağlı yeni bir düzenleme ile kendi içinde düzenli, tarifeli seferlere kavuşmuş bir ulaşım şebekesinin oluşturulması yerleşim düzenlerini köklü bir biçimde değiştirdi. Böylece kent merkezleri ile köyler arasında bağlantılar kuruldu ve kent merkezi çalışmaya gidilen gelinen bir yer oldu. Bu işin planlanması, yönetilmesi, araçların üretimi ve bakımının sağlanması, enerji kaynaklarının temini, çok ciddi bir kurumsal deneyim ortaya çıkardı. Bir taraftan kendi içine kapalı odaklardan oluşan kent ve çevresindeki bölgeler, metropoliten bir mekan kimliği kazanırken kentin sorunlarının ve ihtiyaçlarının algılanışı, dile gelişi de benzer bir değişim geçirir. Bu aynı zamanda kentin bir endüstriyel işletme mantığı ile algılanmasıdır ve kurumlaşma pratikleri kentin havagazı, su dağıtımı yapılan borularının çapından, hammadde teminine, işlenmesine kadar teknik bir işleve, uzmanlaşmaya dayanır. Bu işletmeler yeni bir algılama, tanıma, üretme biçimleri ile aynı zamanda kentte uzmanlaşmış mekanlar yaratır. Yerel kurumların siyasal işlevinin olmadığı bu modernleşme biçimi siyaset pratiklerinin içine sivil toplumu almaz. Bunun en önemli nedeni sivil toplumun temsilinde işlevleri ile modern, yani temsil dışı bir rol oynaması gereken kültür elitinin ve kültür kurumlarının teknokratik bir kamu yararı kavramını temsil etmesidir. Uzmanlıklar çok boyutlu bir kamu fikrinin değil, kendi konumlarını doğallaştıran, tarihsiz bir kamu fikrinin temsilcileri olarak algılanır.

Oysa bugünün küresel kentleşme dinamiklerini alışageldiğimiz disipliner işbölümleri içinden kavramak ve yönlendirmek giderek imkansızlaşıyor. Çünkü 20. yüzyılda olduğu gibi, kamunun kente müdahalesinin teknokratik bir biçimde gerçekleşmesi sorunlar yaratıyor. Disipliner ayrımların ürettiği bilginin öznelliklere kapalı olması, uygulama aracı olarak işlev görmesi politik müdahaleleri de en başından krizlere ve iktidarsızlığa mahkûm ediyor. Bu nedenle bugün yeni kentsel deneyimlerde kamu alanındaki işbölümünün yerini, farklı ölçekleri/hassasiyetleri/bakışları aynı anda devreye sokan çok-katmanlı, çok boyutlu olarak geliştirmeyi hedefleyen çok-displinli takım çalışması alıyor. Bu yazıda İstanbul´da kentsel siyasal pratiklerin yeniden anlamlandırılmasına yol açabilecek potansiyeller taşıyan bir projeden, Theodosius Limanı´na inşa edilmesi planlanan Avrupa´nın en büyük transfer merkezinin yarattığı krizlerden ve fırsatlardan söz edeceğim.

 

 

Thedosius Limanı´nın işaret ettikleri
Marmaray Projesi, İstanbul Boğazı´nın altından geçerek Avrupa ile Asya yakalarını birleştiren sualtı tüpgeçit projesinin adı. Marmaray Projesi, kapsamı itibarıyla İstanbul´un tarihindeki en önemli ulaşım projesi. Theodosius Limanı´nın kalıntılarının bulunduğu Yenikapı´da Marmaray Projesi´nin ana transfer noktası inşa edilecek. Yaklaşık 25 yıl önce ilk adımları atılan Marmaray projesi, sonuçta teknolojik olarak bütün gelişmişliğine, yenilikçi görünümüne rağmen, yönetim biçimi olarak 20. yüzyılın kenti modernleştirme modelinin bir örneği (kalıntısı). Şu anda İstanbul´un en önemli sorunu onun nasıl 21. yüzyıla, bugüne taşınacağı. Çünkü Marmaray projesi her açıdan, kültür mirasının korunması problematiği, ulaşım, yerleşim alanlarının iyileştirilmesi, kentli hakları ve katılım açısından kentte yaşanan problemlere bir örnek oluşturuyor. Proje merkezi otoritenin Ulaştırma Bakanlığı tarafından 19. yüzyıldan kalan endüstriyel ulaşım hattı güzergahı üzerinde gerçekleştiriliyor. Bunun nedeni aynı konudaki rakip kuruluş olan ve Boğaziçi´nde 3. Köprü´yü inşa etmek isteyen Bayındırlık Bakanlığı ile işlevlerin ayrı olmasıdır. Bu ayrışma köprüye yönelik bir ihtiyaç yarattığı gibi, aynı zamanda kent merkezinde ikinci bir metro yatırımının da yapılmasını zorunlu kılıyor. Böylece neredeyse 10 köprüye bedel olan bu tüpgeçişin sahile doğru büyük bir trafik yükü yaratması ve tarihi çekirdeği bir transfer merkezine dönüştürmesi kaçınılmaz olacak. Oysa kent merkezinde Marmaray daha merkezi bir hattı izlese, yatırım ve işletme maliyetlerinin azalacağı öngörülebilir.

Aynı zamanda Marmaray kendi başına bir ulaşım projesi olarak tasarlanıyor. Oysa tıpkı bir deprem gibi mevcut yerleşim alanları üzerinde bir etki yaratacak ve kalıcı olduğu düşünülen bir çok mekansal düzeni değiştirecek olan bu projenin şehircilik ve mimari tasarım açısından ihtisaslaşmış kurumlarla  ilişkili bir şekilde yönetiminin bu dönüşümü daha katılımcı ve yönetilebilir hale getirmesi mümkün.

Bu açıdan ortaya çıkan krizlere fırsatlar olarak bakmak mümkün. Önemli bir kriz, ulaşım yapılarının öngörülen mimari yapılanması ile tarihsel çekirdekteki arkeolojik kazılar arasında ortaya çıktı. Marmaray´ın ana transfer noktası olarak arkeolojik açıdan boş olduğu düşünülen Theodosius Limanı seçildi. Lykos deresi tarafından doldurulan bu liman bölgesinde kurtarma kazıları sonucunda çamur içinde konserve olan önemli organik malzemeler çıktı ve kazılar nedeniyle uygulama gecikti. Bugüne kadar bulunan en büyük Roma limanı olan Thedosius Limanı kentin geçmişine ışık tutuyor. Limanın altına ise kazılar ilerlediğinde günümüzden sekizbin beşyüz yıl öncesine uzanan geç neolitik yerleşim alanı ortaya çıktı ve buradaki tatlısu canlıları kalıntıları, yerleşim ve mezar alanlarının denizin dokuz metre kadar altında olması, Karadeniz ve Marmara´nın göl olduğu, Çanakkale ve İstanbul Boğazı´nın açılmamış olduğu tarihlere işaret ediyor. Nihayet bu konserve olmuş organik malzemeler kentin Bizans geçmişini ortaya çıkarıyor. Dünya ticaret tarihi hakkında, kentin Akdeniz limanları ile olan ilişkileri, gemicilik teknolojisi, gündelik kullanım eşyaları ve beslenme adetleri konusunda eşsiz bilgiler veriyor. Merkezi politikalar ile bastırılmış olan kültürel mirasın küresel ilgiye açılması arasındaki çelişkiyi ve kent açısından yaratacağı yeni fırsatlarını ortaya koyuyor. Kazılar sırasında bulunan tatlısu tabakası o yıllarda Marmara ve Karadeniz´in (Hazar´la birleşik) bir göl olduğunu gösteriyor. Marmara´nın göl olduğu, İstanbul ve Çanakkale boğazlarının henüz açılmadığı tarihlere işaret ediyor.  Bu büyük yerleşim alanlarının su altında kalması öyle yüzbinlerce yıl önce olmamış. Marmaray projesi nedeniyle Yenikapı Langa´da bulunan kalıntıların bugüne kadar bulunan en büyük Roma limanına ait. Burada yaşayan, çalışan, kazı alanın yaklaşık beş metre ilerisinde her gün dükkanını açan esnafın, halkın bu gelişmelerden haberi yok. Bu kazıda bugüne kadar tam 33 gemi kalıntısı ortaya çıkarıldı. Bu sayının daha da artması bekleniyor. İlginç olan gemilerin içine gömüldüğü dere milinin organik malzemeleri, yani ahşabı, kemiği, tekstili, kemiği, deriyi korumuş olması. Olağan durumlarda, taş ve keramik dışındaki malzemeler kalmadığı için bu buluntular önemli. 4. yüzyılda İstanbul Roma´nın başkenti olunca Theodosius Limanı yeniden düzenlenmiş ve Mısır´dan gelen hububat için kullanılmaya başlanmış. Çevresinde ambarlar, evler, fırınlar, değirmenler, saraylar, kiliseler inşa edilmiş. Başkentin en önemli ticaret limanı Avrupa ve Kuzey Afrika ile ilişkisini sağlamış. 12. yüzyılda önemini yitirince Lykos deresinin getirdiği alüvyonlarla dolmuş, tarım alanı haline gelmiş. Burada yetişen hıyarlar çok iri olduğu için semtin adıyla anılmış. Yenikapı Langa´da Marmaray kazıları kentin sekizbinbeşyüz yıllık tarihine ışık tutuyor. Ortaya çıkan liman kalıntısı İstanbul´un Akdeniz kentleri ile olan ilişkisi, tahıl ithalatı, ticaret tarihi, gemicilik teknolojisi, beslenme alışkanlıkları, kentin sosyal örgütlenmesi, kullanılan eşyalar hakkında önemli bilgiler veriyor.

 

 

Sessiz olanı konuşturmak
Ulaştırma Bakanlığı tarafından bir yüklenici konsorsiyuma devredilen Marmaray projesinin ana transfer merkezinde, Yenikapı´da kentin yegane metro hattının, Taksim-Maslak hattının bitiş noktası yer alacak. Aynı zamanda belediyenin gerçekleştirmeyi planladığı yeni metro hattının bitiş noktası da burası. Bölge kentin aynı zamanda en büyük deniz ulaşım ağının başlangıç noktası. Küresel kent olmanın dinamizmine ek olarak yakında tamamlanacak olan Marmaray´ın İstanbul´un kentsel coğrafyasını her anlamda çok köklü bir biçimde değiştireceğini biliyoruz. Birçok farklı toplu taşıma araçları güzergahının kesişim noktası olarak Yenikapı kentin yeni çekim merkezi olacak. Marmaray üzerinden günde 1.5 milyon kişinin Yenikapı´dan geçeceğini düşünürsek önümüzde çok ciddi bir tasarım problematiği olduğunu görüyoruz: kalabalıkların hareketini yönlendirmekten çevre kirliliğine; yeni kentsel programlardan halihazırdaki sakinlerini mağdur etmemeye; burayı bir rant fırsatçıları cennetine dönüştürmeden kamusal mekânın yeniden inşasına kadar birçok konunun aynı anda farklı ölçeklerde düşünülerek sinerjik bir takım çalışması ile masaya yatırılması gerekiyor. Bu, daha önce bildiğimiz çözümlerin birbirine eklenerek, yan yana  getirilerek bir büyük çözüm oluşturma çabasıyla üstesinden gelinemeyecek bir sorun. İstanbul daha önce benzerine rastlanmayan karmaşıklıkta bir problemle baş etmek durumunda. Buradan alınacak ilhamla bütün kentin geleceğini şekillendirecek taze bakış ve müdahaleler tasavvur edilebilir.

Marmaray´ın bize sunduğu krizlere ve fırsatlara bakalım:
1.    Arkeoloji ile ulaşım yapılarının mimari programı arasında yaşanan çelişki. Arkeolojik kazıların uzun sürmesi ve zamanlamanın önceden kestirilememesi bir kriz yarattı.
2.    Seçici kültür mirası kavramı ile ortaya çıkan arkeolojik kalıntılarının küresel ilgiye açılması meselesi. Bu aynı zamanda kent halkı ile yaratıcı bir ilişki kurulmasını engelliyor. İdeoloji bir taraftan halkla ilişki kuruyormuş gibi gözükürken, iletişimi de sıfır noktasına indirgiyor, kentin enerjisini boşaltıyor.
3.    Üçüncü kriz olarak Marmaray sonrası bölgenin yaşayacağı değişimin burada yaşayan halkın üzerindeki etkilerinin tartışılması. Bugünkü kentsel dönüşüm modeli mekanı müdahaleyi yalnızca fiziksel bir konu olarak ele alıyor. Bu nedenle bölgede yaşayan insanların, küçük esnafın yerlerinden olmaları söz konusu. Bugün bu çelişkilerin aşılması için Theodosius limanı bir fırsat sunuyor. 2010 yılında Avrupa Kültür Başkenti olan İstanbul şimdi bu projeyi ilişkisel bir yöntemle geliştirmek ve uluslar arası bir yarışmaya açmaya karar verdi. Saskia Sassen “sanatçı yerel ve sessiz olanı devreye sokar, böylece onu okunur kılar, ona mevcudiyet kazandırır” (*) diyor. Acaba Yenikapı´da mimarlık böyle bir deneyime aracılık edebilecek mi?

(*) Saskia Sassen, Küreselleşme ve Değişim Tedirginliği: Tasarım Nereye Gidiyor? Genişleyen Dünyada Sanat, Kent ve Siyaset, 9. Uluslararası İstanbul Bienali´nden Metinler. Sayfa 133, İstanbul Kültür ve Sanat Vakfı, 2005