Urban Futures 2050

Geschrieben am 11.07.2011
Kategorie(n): ARCH+ news, Rezension, Symposium, Post-Oil City

Szenarien und Lösungen für das Jahrhundert der Städte. Rezension der Konferenz von Julia von Mende

„The urbanist of today should be an activist“ – Lokales Handeln und globale Vernetzung.  

UrbanFutures2050.png Collagen Urban Futures von Tobias Steinert, dataholic.


Im Jahr 2050 wird das globale Bevölkerungswachstum Prognosen zufolge seinen Höhepunkt erreicht haben. 80% der auf 9 Milliarden angewachsenen Weltbevölkerung wird in Städten leben, welche die letzten fossilen Ressourcen verschlingen, wenn wir nicht jetzt etwas verändern. Das ist bekannt. Bekannt ist auch, wie Architekten und Planer sich auf den Weg zur post-fossilen Stadt machen. Unter dem Einfluß der Dämmindustrie tüftelt man ehrgeizig an der Effizienzsteigerung der Gebäude, die zumindest in Deutschland mit 40% den größten Anteil am Endenergieverbrauch haben, entwickelt hochkomplexe Zertifizierungssysteme, um diese Anstrengungen mess- und vergleichbar zu machen und beschäftigt sich mit der Verschränkung von Ästhetik und Ökologie auf dem Experimentierfeld Neubau sowie mit der Frage nach der Aufrüstung des Bestands. Die Chance, einen Schritt aus diesem Hamsterrad des energetischen Gegenrechnens auf Einzelgebäudeebene zu tun, um den Blick für die eigentliche Dimension der Problematik und für Lösungen auf anderer Maßstabsebene zu öffnen, bot die Konferenz der Heinrich Böll Stiftung in Kooperation mit der Stiftung Bauhaus Dessau unter dem Titel „Urban Futures 2050“.

Lokales Handeln anstelle globaler Szenarien
In Anknüpfung an die beiden Vorgängerveranstaltungen „ Urban Futures 2030“ (2009) und „Die große Transformation“ (2010) sollte über die Zukunft der Städte anhand von Szenarien und konkreten Praxisbeispielen diskutiert werden. Es ging um die Europäische Stadt genauso wie um die Megacities der Schwellenländer. Die genannten Szenarien, als mögliche Entscheidungshilfe und Impulsgeber für zukünftiges Handeln, wurden parallel zur Veranstaltung im Rahmen eines Workshops (raumtaktik) erarbeitet. Auf dem Podium konzentrierte sich die Diskussion dagegen auf ein breites Spektrum sehr konkreter, lokaler Lösungsansätze. Weder Visionen zukünftiger Stadtnutzung noch großflächig umstrukturierende Masterpläne spielten eine wesentliche Rolle. Und genau darin lag die Qualität der Veranstaltung. Neben infrastrukturellen Fragen zu Mobilität, regenerativer Stromversorgung und urbaner Landwirtschaft wurde von den anwesenden Politikern, Planern und Theoretikern immer wieder auf die Notwendigkeit politischer Steuerungsmechanismen, um einen Anreiz zu nachhaltigem Handeln zu schaffen und die Beteiligung und Ermöglichung der Stadtbewohner selbst, hingewiesen. Selten bekommt man eine solche Bandbreite ernst zu nehmender Projekte in derart kompakter Form präsentiert. Vertreten waren sowohl Schwellen- und Entwicklungsländer wie Brasilien, Bangladesh, Äthiopien, als auch Städte westlicher Industrienationen wie der USA, Schweden, Großbritannien, Schweiz etc. Lediglich China, das Land mit dem rasantesten urbanen Wachstum, war im Bezug auf konkrete Praxisbeispiele bedauerlicherweise unterrepräsentiert. Schließlich erwächst auch dort, wenn auch in homöopathischer Dosis, ein Interesse an Projekten, die auf lokaler Ebene nachhaltig Stadt entwickeln.

Voneinander lernen
Teil des Veranstaltungskonzeptes war auch die Frage nach dem Austausch zwischen Städten der alten Industrieländer und den rasch wachsenden Städten der Entwicklungs- und Schwellenländer und möglichen gemeinsamen Lösungsansätzen. Ein unmittelbares Lernen voneinander erscheint zunächst unmöglich. Auf den ersten Blick kann es kein allgemeingültiges Modell geben, das sich für die unterschiedlichen Voraussetzungen eignet. Was nützt die Diskussion in Freiburg um Gebäudedämmung bei der Integration der Favelas von São Paulo in den formellen urbanen Kontext? Im Vergleich stellt sich die Frage nach der Verhältnismäßigkeit von längerfristigen Handlungsschritten in Richtung Nachhaltigkeit gegenüber drängenden lokalen Problemen. Schließlich steht das Thema Klimawandel für einen Großteil der Erdbevölkerung weit hinter medizinischer Versorgung, Arbeitsplatzbeschaffung und der allgemeinen Verbesserung des Lebensstandards. Länder wie Bangladesh sind Opfer des Klimawandels, eine nachhaltige Stadtentwicklung lässt sich angesichts der drängenden Alltagsprobleme aber nur schwer vermitteln, zumal westliche Industrienationen den Klimawandel zu einem Großteil verschulden. Klimaschutz müsse hier als „added value“ verkauft werden. Fabienne Hoelzel fasste im Zusammenhang mit einem von ihr und Elisabete França (beide von der städtischen Wohnbehörde in São Paulo) vorgestellten Projekt zur Integration von Favelas in die formelle Stadt das Dilemma treffend zusammen: Die wesentliche Herausforderung bestehe weniger im Klimawandel als in der Schere zwischen arm und reich. 30 % der Bevölkerung São Paulos lebt auf lediglich 10% der Gesamtfläche der Stadt in Favelas. Entsprechend der offiziellen Bezeichnung „Favela-Upgrading“ wird üblicherweise eine Strategie der Aufwertung dieser Gebiete durch Infrastrukturmaßnahmen wie Wasserver- und endsorgung oder Elektrizität etc. verfolgt. Im Gegensatz dazu setzt die städtische Wohnbaubehörde São Paulos auf eine Integration in die formelle Stadt. Die Anerkennung der eigenen Qualitäten der Armenviertel und die Anstrengungen, die bereits von ihren Bewohnern unternommen wurden, müssten in zukünftige Entwicklungen einbezogen werden. Ein Lösungsvorschlag sind nachhaltige räumliche Angebote, zum Beispiel öffentliche Plätze als „Kontaktzonen“, entlang der Grenzen zwischen informellen Siedlungen und der formellen Stadt. Sie sollen Austausch in zwei Richtungen und soziale Mischung ermöglichen. Während die Bewohner der Favelas ein ausgeprägtes politisches Bewusstsein hätten – davon zeugten über 1000 Sitzungen pro Jahr innerhalb des ermutigenden Beteiligungsprojekts - müsse die Mittelklasse für die Problematik dieser Stadtgebiete sensibilisiert und mobilisiert werden. Stadt muss allen zugänglich gemacht, Quartiere miteinander Vernetzt werden. Denn wie Cecilia Martinez, Direktorin des UN-Habitat Büros in New York, bemerkte: was nützt der Kleinkredit, wenn es keine Möglichkeit gibt, den Supermarkt zu erreichen, an den das selbst gebackene Brot des Kleinunternehmers verkauft werden soll.

Vernetzte Stadt
Das Prinzip der offenen, vernetzten Stadt, das Kees Christiaanse (Stadtplaner und Professor für Architektur und Städtebau an der ETH Zürich) gleich zu Beginn der Konferenz als wesentliches soziokulturelles Stadtmodell vorstellte, war auch im Zusammenhang mit der Frage nach der Zukunft der europäischen Stadt Diskussionsgegenstand. Selbst wenn die Ausgangssituationen der vorgestellten Projekte noch so unterschiedlich waren, mit diesem Modell scheint ein kleinster gemeinsame Nenner zwischen der europäischen Stadt und den Megacities gefunden. Johannes Fiedler (Professor für Städtebau, TU Braunschweig) knüpfte auf die Frage nach dem Nutzen des Konzepts der europäischen Stadt für die Zukunft der Städte allgemein daran an. Zwar seien die europäische Stadt und ihre typischen historischen Straßenzüge lediglich als Bild in unseren Köpfen präsent, da große Teile davon nicht mehr existent seinen und diese quantitativ eigentlich keine Rolle mehr spielten. Jedoch bildeten Kleinteiligkeit, Fußläufigkeit und Unordnung im Sinne von De-regulation die Voraussetzung für räumliche Gerechtigkeit und den Schlüssel zur Zukunft der europäischen Stadt. Dazu müssten neue Produktionsformen von Stadt gefunden und die Parzelle als Planungsmuster reaktiviert werden. Es gehe um die Schaffung der Möglichkeit, formelle mit informellen Strukturen zu überlagern zugunsten der Identifikation mit dem Stadtraum. Die Differenziertheit der Veranstaltung zeigte sich anhand Osamu Okamuras Erweiterung dieser Diskussion um die osteuropäische Perspektive. Der Chefredakteur der Architekturzeitschrift ERA21 aus Brno gab einen Überblick über urbane Interventionen und Plattformen junger Architekten der ehemaligen Ostblockstaaten. Die immer wieder beschworene Dichte von Stadt als Zukunftsmodell sieht Okamura angesichts der in diesen Städten während des Sozialismus weiträumig ausgebauten Nahverkehrssysteme nicht als zwingend. Während das Automobil die Distanzen nur vergrößere, verleihe das bestehende großflächige öffentliche Verkehrsnetz der geringen Dichte Qualität.

Mobilität
Der Ruf nach der autofreien Stadt mag bei uns gebetsmühlenartig seit Beginn der Grünen-Bewegung ertönen, für die Megacities der Schwellenländer entwickelt das Thema zukünftig seine eigene Brisanz. Mit zunehmendem Wohlstand entfaltet der Boom des Automobils, der bei uns bereits ab Mitte des 20. Jahrhunderts einsetzte, in Indien erst in den kommenden Jahren seine Schlagkraft. Die „Delhi-Lung“ der Stadtbewohner New-Delhis, wie Anumita Roychowdhury zu berichten weiß, ist das Frühwarnsystem dieser Entwicklung weg vom traditionellen und heute noch vorherrschenden CO2-neutralen Fortbewegungsmittel, dem Fahrrad, hin zum Verkehrskollaps durch die Zunahme des individuellen Automobilverkehrs und insbesondere energieintensiver, prestigeträchtiger Modelle. Die Leiterin des Center for Science and Environment in Neu-Delhi präsentierte im Zusammenhang mit der Forderung „keep the city walkable“ die Dreiteilung von Straßenzügen in Fußgänger-, Auto- und Bustrassen zugunsten eines staufreien und damit attraktiveren öffentlichen Nahverkehrs per Bus. „We have to glamourize the bus and not the car“ und den Menschen müsse ihre Würde auf dem Fahrrad erhalten bleiben.
Kees Christiaanse interveniert im Sinne seines Anspruchs „The urbanist of today should be an activist“ sehr konkret. Im russischen Perm engagierte er Polizisten, die von den Autofahrern, welche die Fahrlinie der Straßenbahn blockierten, ein Bußgeld erhoben. Damit wurde eine Vervielfachung des Tempos des öffentlichen Nahverkehrs erreicht. Aber auch in der westeuropäischen Stadt ist der Autoverkehr immer noch hoch oben auf der Agenda. Das Auto sei die Autoimmunkrankheit der Städte. Es zerstöre sie, aber da es selbst inhärenter Bestandteil unseres Systems sei, lasse es sich nicht bekämpfen (Lari Pitkä-Kangas, Mitglied des Gemeindrats der Stadt Malmö). Wenn man den Kindern im Eingangs gezeigten Video zuhört, mag er Recht haben. Der Wunsch nach uneingeschränkter individueller Mobilität, sei es in Form von fliegenden Schuhen, einem schneller Laufen können per Knopfdruck oder Teletransportation à la „Beam me up, Scotty“ gehört zu ihren Visionen. Beruhigend ist immerhin die Botschaft des Leiters der Projektgruppe Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Weert Canzler, dass nach Studien zumindest in Deutschland das Auto als Statussymbol bei Jugendlichen zum Beispiel vor Städtereisen zurücktrete. Im Fokus der Forschung und Entwicklung stehen heute Kombimodelle aus individuellen E-Fahrzeugen als integraler Bestandteil eines Nahverkehrsgesamtangebots. Durch den Einsatz von Elektromobilen für Flotten wie Taxen etc. könnten solche Fahrzeuge innerhalb eines „Vehicle-2-grid“ als flexible Speicher eines intelligenten Stromnetzmanagements genutzt werden.

Politischer Wille anstelle technischer Möglichkeiten
Auf der Vorgängerveranstaltung „Urban Futures 2030“ wurden Visionen künftigen Städtebaus und urbaner Lebensweisen zum großen Teil von Architekten und Planern diskutiert. Dagegen nahmen gestalterische oder technologische Entwicklungen in Architektur und Städtebau in diesem Jahr bis auf ein Nachmittagsforum, einen untergeordneten Rang ein. Entsprechend konzentrierte sich zum Beispiel die Diskussion um energieeffiziente Sanierung auf die berechtigte Frage, woher das Geld für großräumige Maßnahmen überhaupt kommen solle und wie diese Kosten zumindest zwischen Mietern und Eigentümern gerechter aufgeteilt werden können.
Trotz der Unterschiedlichkeit der vorgestellten Stadtsysteme wurde ein allgemeiner Bedarf nach lokalem Handeln auf Grundlage partizipativer Prozesse deutlich. Man war sich einig über die Notwendigkeit eines Wissens-und Erfahrungsaustausches der Städte untereinander. Er ist Voraussetzung für die „kollektive Intelligenz“ die es brauche um die komplexen Herausforderungen annehmen zu können. Der Tenor der Konferenz war eindeutig und Cecilia Martinez brachte es in ihrem Statement auf den Punkt: Nicht technologische Möglichkeiten, sondern der politische Wille ist ausschlaggebend für die Lösung der Problematiken der Stadt von morgen.

Die Konferenz Urban Futures 2050 fand vom Do 26. –Fr 27. Mai 2011 in der Heinrich-Böll-Stiftung, Schumannstr. 8, 10117 Berlin statt.
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